Logística de la arena en Vaca Muerta: con unos 4.300 camiones y viajes de hasta 75 horas, la infraestructura vial entra en tensión

El vertiginoso ritmo de actividad en Vaca Muerta establece marcas históricas en distintos aspectos, pero la magnitud del movimiento logístico que eso genera es un nuevo desafío a la capacidad logística de la industria. Es que detrás de cada nuevo pozo no convencional hay una demanda de recursos críticos que obliga a buscar soluciones estructurales, tal como el que se plantea con el traslado de la arena silícea desde los distintos yacimientos a la Cuenca Neuquina.

Las proyecciones de la industria indican que la demanda de este insumo clave pasará de los 5,5 millones de toneladas consumidas en 2025 a unos 7 millones en 2026, para rozar los 8 millones de toneladas hacia 2027. Este salto representa un incremento cercano al 45% en apenas dos años, una aceleración que está empezando a saturar los corredores terrestres, tal como registran quienes transitan por los principales corredores hacia el sur.

Un informe de la publicación del portal especializado Planeta Camión reveló que la operación mantiene en movimiento permanente una flota de hasta 4.300 camiones. El origen geográfico del insumo explica gran parte de este desafío, ya que alrededor del 75% de la arena empleada en los pozos neuquinos proviene de Entre Ríos, principalmente de las canteras de Ibicuy y de extracciones fluviales. El 25% restante se abastece desde canteras más cercanas a la cuenca, como Río Negro.

Esta alta dependencia del litoral obliga a recorrer distancias superiores a los 1.000 kilómetros por tramo. En condiciones óptimas, el trayecto entre Entre Ríos y Neuquén debería completarse en unas 48 horas. Sin embargo, en la práctica el viaje demanda actualmente entre 70 y 75 horas, lo que implica una demora adicional de casi el 60%, relevó el portal en ese segmento de la industria.

Demoras y presión sobre la logística

Las trabas operativas responden a cuellos de botella en las canteras, demoras en los centros de carga y descarga, contingencias climáticas y discrepancias en los protocolos de recepción que establece cada compañía operadora.

El set de fractura representa uno de los equipos más costoso de la industria no convencional y no admite interrupciones para evitar perjuicios millonarios para las operadoras y sus empresas de servicios. Dado que las empresas suelen trabajar con un stock de resguardo para apenas dos o tres días en locación, cualquier demora en la cadena de suministros pone en riesgo el ritmo de operaciones.

En 2025 se completaron cerca de 25.000 etapas de fractura, previsión que subirá a 30.000 durante este año y a 35.000 en 2027. De no optimizar los tiempos de viaje, la industria necesitará incorporar entre 1.000 y 1.500 unidades adicionales hacia 2028, lo que significaría ampliar la flota en un 30%. Sin embargo, sumar unidades sin resolver la infraestructura existente amenaza con multiplicar los costos operacionales y la congestión en las rutas.

Esta congestión genera además un dilema de recursos humanos en las empresas del sector. La necesidad de sumar conductores profesionales capacitados para el transporte de cargas pesadas en largas distancias se volvió un desafío complejo. La exigencia sobre los choferes, sumada a los extensos tiempos de espera en las plantas de transferencia y canteras, impacta en la rotación de personal y en la productividad de cada camión, unidad que hoy promedia unos seis viajes al mes.

El flujo diario de unidades pesadas genera un desgaste acelerado sobre la red vial, un fenómeno que encendió las alarmas en las provincias que actúan como tránsito obligado hacia la cuenca neuquina. El gobierno de La Pampa encomendó un estudio técnico al Consejo Federal de Inversiones (CFI) para medir el impacto real que provoca el paso continuo de los camiones de carga sobre las rutas provinciales.

Como respuesta a los abultados costos de reparación y mantenimiento de la calzada, el Ejecutivo pampeano comenzó a diseñar un esquema para aplicar peajes a los transportes de gran porte que cruzan su territorio sin estar radicado en esa jurisdicción. Es que la provincia ve afectada una red vial pensada para el movimiento del agro sin contar con ninguno de los beneficios de la actividad hidrocarburífera.

Peajes y financiamiento de las rutas

En ese sentido del debate, ya a fines de abril de 2024, la Legislatura de Neuquén aprobó la Ley 3.434 impulsada por el gobernador Rolando Figueroa, que declaró la emergencia vial provincial y autorizó la implementación de un sistema de peajes en los corredores petroleros como las Rutas Provinciales 7, 8, 17 y la Ruta 67. El espíritu de la ley busca que el transporte pesado e industrial asociado a la actividad no convencional sostenga las obras de repavimentación y mantenimiento, garantizando la exención del cobro para los vehículos particulares de los residentes locales.

En este marco, a fines de junio el presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, y el titular del BID Invest, brazo privado del Banco Interamericano de Desarrollo, James Scriven, firmaron una carta mandato con el objetivo de estructurar el financiamiento de hasta US$500 millones para las obras viales estratégicas en la provincia. El esquema prevé que el repago de los fondos y el mantenimiento de los corredores provengan directamente del aporte y el peaje aplicado a las flotas pesadas que operan en Vaca Muerta.

Para contrarrestar estas ineficiencias, diversos actores logísticos también evalúan la integración operacional entre el sector energético y el agropecuario. La propuesta apunta a romper el esquema de viajes vacíos de retorno: los camiones que transportan arena hacia los yacimientos neuquinos podrían regresar cargados con cereales u otros productos desde las regiones productivas hacia los puertos o acopios del centro del país.

Esta sinergia permitiría prorratear el costo del combustible entre dos cadenas de valor y reducir considerablemente los kilómetros improductivos. No obstante, la modalidad exige estrictos procesos de limpieza de bateas para evitar la contaminación de los granos, adecuada compatibilidad de los equipos de transporte y una sintonía fina entre dadores de carga, empresas de transporte y operadores logísticos. Por todo esto es una idea aún lejos de implementarse.