El desafío naval para una industria nacional de los hidrocarburos offshore

La Industria Naval Argentina tiene una larga historia en materia de construcción y reparaciones navales. Desde 1936 lleva construidos 1719 unidades de distintos tipos de buques tales como petroleros de 60.000 tpb, graneleros de 64.000 tpb, frigoríficos, portacontenedores, pesqueros, remolcadores, barcazas, oceanográficos, de turismo, corbetas misilísticas, plataformas Jack up, areneros, dragas, científicos, etc., por un valor superior a los US$ 6.000 millones. Pero esta carta de presentación que significó en la época dorada un pico de 25.000 empleos directos hoy resulta insuficiente para afrontar los desafíos de la eventual explotación de hidrocarburos offshore.

Ese eventual desarrollo permitirá pasar de un escenafio actual de casi 1.000 trabajadores a otro de desarrollo base de casi 7.500 empleos directos a 10 años, y uno más ambicioso que permitirá recuperar los 25.000 en dos décadas.

Así lo destaca un informe de la Facultad de Ingeniería de la UBA que cuantifica el impacto industrial y tecnológico de la actividad costa afuera, que repasa en detalle los escenarios en que el país puede desarrollar la industria de la construcción naval -hoy dedicada principalmente a la actividad pesquera- compuesta hoy por un entramado de 19 astilleros.

Si bien, el trabajo estima que “no es muy realista esperar que la actual estructura empresarial y las capacidades industriales navales actualmente instaladas (ni aún con ampliaciones acotadas) puedan dar una respuesta adecuada a esta oportunidad colosal de desarrollo nacional” es posible tener una participación en el negocio con “el desafío es multiplicar por 8 la capacidad actual en 10 años, y por 29 en 20 años". Algo que el reporte define “difícil pero posible”, al comparar que “algo más ambicioso logró Brasil en un período menor a partir del 2001, partiendo de una situación industrial naval peor”.

Un desarrollo masivo de los recursos en el Mar Argentino requerirá de una flota de naves de funciones y características bien disímiles, entre las que se mencionan los buques perforadores, los buques de tendido de tuberías (PLV), buques de apoyo a la construcción (CSV), los buques de suministro a plataformas (PSV), y los gigantes y complejos FPSO que se tratan de instalaciones flotantes que realizan actividades de producción, almacenamiento y descarga de petróleo. Luego hay muchos otros navíos orientados a servicios de mantenimiento (MPSV), de apoyo a operaciones de buceo (DSV), para los cambios de turno de persona en plataforma (FCV), o los especialmente diseñados para la evacuación y el rescate (ERRV) y para combatir derrames (OSRV).

Ante todo este universo, el estudio analiza una primera oportunidad de conquistar en una segunda generación de astilleros nacionales entre aquellos que se adapten a construir naves de tripulación o de suministros de costos que no superan los 20 y los 35 millones de dólares, con algunas adaptaciones y ampliaciones de la infraestructura existente para captar parte de la demanda. Para poner un contrato de este tipo de barcos, los armadores offshore requerirán pruebas del historial de cumplimiento contractual, de experiencia específica, de fortaleza financiera y de capacidad de otorgar las garantías contractuales habituales para lo cual los astilleros nacionales más competitivos seguramente requerirán asociarse con algún player internacional que les aporte estas fortalezas.

Con cualquiera de estas alternativas se lograría el desarrollo de una segunda generación de astilleros nacionales con agregado de valor local y creación del empleo buscado, pero aún de resultar muy exitoso el proceso, se cubriría solamente un 3% de la inversión total en flota offshore requerida.

Allí, se abre el escenario para la tercera generación de nuevos astilleros nacionales para la participación en la construcción de una parte del resto de la flota, en particular de la construcción de las FPSO, que representan cerca del 84% de la inversión naval total de la CAN. Para este tipo de navíos casi no hay un mercado secundario ya que generalmente se las construye “a medida” de cada proyecto y pensadas con una vida útil cercana a la de un proyecto offshore (del orden de 15 años).

De este análisis se desprende que es posible apuntar a que un 38% del valor de la FPSO se realice en el país, ya que el ítem de Módulos Superiores son básicamente del mismo tipo de un gran proyecto de Oil & Gas onshore y refinerías, de los que hay experiencia y capacidad a nivel nacional. Este 38% se refiere al porcentaje de Participación Nacional sobre el Valor Total porque claramente, no es puro Contenido Neto Argentino (CNA), sino que al 38% deben restarse los equipos, materiales y servicios importados que en este tipo de proyectos pueden ser del 60%, con lo cual una expectativa realista en varios años, estaría en aportar el 40% de CNA.

Nuevamente el caso de Brasil permite demostrar cómo con la asociación de grandes constructoras nacionales con las principales empresas internacionales de FPSO surgirá la tercera generación de nuevos astilleros nacionales, más poblados por obreros y técnicos especialistas del Oil & Gas. Otra alternativa para aportar valor nacional, aún antes de construir los mega astilleros para integrar módulos de las FPSO en el país, es la del envío de equipos y módulos de fabricación nacional para que sean integrados en los astilleros extranjeros donde se construyen como China, Corea o Singapur. Un paso inicial recomendable para este proceso donde rápidamente pueden sumarse a diversas empresas aportando gran cantidad de valor nacional.

Con ambas nuevas generaciones de astilleros combinadas es posible obtener una participación nacional objetivo del 35% de la inversión total en flota, que, considerando un 40% de Contenido Neto Argentino (CNA) en esas inversiones se llegaría a un 13,8% de CNA.