Cuellos de botella
La UIA busca liderar la agenda de infraestructura para potenciar el boom de Vaca Muerta y la minería
La Unión Industrial Argentina (UIA) decidió ponerse al frente de una demanda histórica de las cadenas productivas del país como lo es la reactivación y modernización de la infraestructura ferroviaria de cargas.
A través de un pronunciamiento de su Junta Directiva, a partir de los informes de sus comisiones internas de Transporte y Logística, la central fabril encendió las alarmas sobre el impacto directo que los cuellos de botella logísticos provocan en la competitividad exportadora y en la estructura de costos del entramado productivo.
El diagnóstico de la entidad señala que la Argentina arrastra un rezago severo en el desarrollo de sus lìneas férreas. Mientras los grandes mercados globales avanzan hacia esquemas intermodales que optimizan el traslado de insumos masivos a largas distancias, el mapa local continúa dependiendo en un porcentaje desproporcionado del transporte automotor.
Esta situación incrementa el costo de los fletes internos, deteriora la red vial e impacta en forma directa sobre el precio final de las materias primas y manufacturas.
El caso de la formación no convencional de Vaca Muerta emerge como el ejemplo de una demanda de volúmenes crecientes de arena de fractura, tubos sin costura, químicos y maquinarias pesadas, entre otros insumos.
La logísita del transporte de carga
“El transporte de carga por tren reduce el costo de los insumos y los productos finales, disminuye la siniestralidad y acorta los tiempos para una mejor planificación. Un país de las dimensiones de la Argentina (octavo en superficie en el mundo) tiene que tener multimodalidad: la logística de transporte automotor combinada con ferrocarriles, puertos e hidrovía es clave para mejorar la competitividad”, expresó públicamente la entidad.
En términos comparados, la UIA resaltó que la Argentina es el país de la región con la peor infraestructura ferroviaria, que solo representa el 4% del transporte, frente a países como Brasil o México donde alcanza el 21% y 27%, respectivamente.
“Es necesario avanzar con procesos de licitación que promuevan la renovación de un corredor troncal industrial, el financiamiento blando de desvíos ferroviarios y la compra de material tractivo”, planteó.
“Algunas vías imprescindibles para la producción industrial argentina son el desvío a Añelo. el Ramal C14 para el litio, los ramales a Mendoza, San Juan y a los principales puertos del país desde el NOA” identificó la Unión Industrial, al reseñar los corredores ferroviarios que conectan con los centros productivos de hidrcarburos y minerales.
En particular, a lo que refiere a Vaca Muerta, el proyecto del desvío ferroviario a Añelo -un trazado nuevo de unos 83 kilómetros para conectar la red con Añelo- constituye una obra logística pendiente en la cuenca neuquina.
Actualmente, ante la falta de infraestructura férrea adecuada y la imposibilidad de operar convoyes de gran escala hasta el yacimiento, la logística de insumos clave como la arena de fractura descansa en forma casi exclusiva sobre el transporte automotor.
El flujo masivo de camiones de cientos de kilómetros por ruta, amenaza colapsar los caminos críticos del Alto Valle. La concreción de este acceso ferroviario permitiría montar un esquema intermodal eficiente, eliminando el flete terrestre de larga distancia e ingresando los insumos directamente al corazón de Vaca Muerta con un impacto en la reducción de costos por pozo.
Ese ramal está vinculado al proyecto largamente demorado en los últimos años de recuperación de la operatividad del Tren Norpatagónico, entre el puerto de Bahía Blanca y la cuenca neuquina.
Ese proyecto integral que se busca revitalizar demanda una intervención sobre 665 kilómetros de red, que incluye la renovación completa de unos 200 kilómetros de vías existentes, el mejoramiento de casi 380 kilómetros y los 83 kilómetros del nuevo acceso a Añelo.
Inversión en el corrador norpatagónico
La inversión estimada es de unos US$800 millones para la totalidad del corredor Norpatagónico, lo que permitiría escalar el sistema de las 700.000 toneladas anuales que podría soportar la red a un volumen de entre 4 y 6 millones de toneladas al año. Las vías están proyectadas para soportar 25 toneladas por eje y permitir el paso de formaciones de hasta 100 vagones operando a una velocidad de hasta 70 km/h.
La preocupación industrial no se agota en el sector energético. En las regiones de Cuyo y el Noroeste Argentino (NOA), el tren de cargas representa la viabilidad comercial de algunos proyectos. La reactivación de los tendidos del Ferrocarril Belgrano y del San Martín son clave para el despliegue del potencial minero, en particular ante la demanda global de litio y cobre.
Las provincias mineras sufren el impacto de distancias superiores a los mil kilómetros hasta los puertos fluviales del Paraná o marítimos de la provincia de Buenos Aires.
Trasladar insumos químicos para el procesamiento del litio o mover minerales concentrados a través de rutas de alta montaña incrementa los costos y añade riesgos operativos. La propuesta industrial exige consolidar corredores bioceánicos y ramales cordilleranos que aseguren la salida ágil de la producción tanto hacia el Océano Atlántico como hacia los puertos del Océano Pacífico en el norte chileno.
Asimismo, las economías regionales como la vitivinicultura, la citricultura, la producción azucarera y el complejo olivícola sufren las consecuencias de fletes internos que, en ocasiones, resultan más caros que el envío marítimo internacional desde la Argentina hacia Europa o Asia.
El mensaje de la central fabril plantea que sin una red de infraestructura moderna, federal y competitiva, la Argentina corre el riesgo de desaprovechar la ventana de oportunidad histórica que ofrecen la transición energética global y la demanda internacional de alimentos y minerales.